Aeromarket.ru Навигатор российского авиабизнеса
English versionНеразрешаемые проблемы авиации РФ
Раздел: Авиаперевозки
В последнее время заметно повысилось внимание Государственных регулирующих органов и Правительства РФ к вопросам обеспечения безопасности в гражданской авиации.
Концепция с более совершенной организацией контроля за обеспечением безопасности полетов, была разработана вместе с проектом федерального закона "О государственном регулировании и контроле (надзоре) в сфере обеспечения безопасности полетов авиации в Российской Федерации", представлена для заключения в Правительство Российской Федерации в феврале 2007 г.
Кроме того, Правительство Российской Федерации уже приступило к введению в действие стандартов ИКАО путем реализации Государственной программы обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации, разработанной на период до 2015 г.
2 марта 2010 года состоялось расширенное заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), на которой рассматривались итоги работы ФСНСТ и его территориальных управлений в 2009 году и задачи на 2010 год.
Отмечено, что серьезную озабоченность вызывает недопустимо низкий уровень организации профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в некоторых авиакомпаниях. Продолжают иметь место случаи повторяемости авиационных событий на одних и тех же воздушных судах.
В 2009 году проведена реорганизация территориальных органов Госавианадзора. Из 16 территориальных Управлений Госавианадзора создано 7 Управлений государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по федеральным округам и 8 территориальных отделов. Добавлены функции по надзору за обеспечением транспортной безопасности с увеличением штатной численности.
На заседании коллегии отмечено, что улучшение показателей состояния безопасности полетов в гражданской авиации является отражением результатов реализации первого этапа Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 06.05.2008 № 641-р.
Помимо этого усилия в 2010 году будут направлены на решение следующих задач:
1. Выявление и устранение характерных причин авиационных событий, связанных с подготовкой авиационного персонала, поддержанием летной годности воздушных судов отечественного и зарубежного производства, деятельностью эксплуатантов авиации общего назначения (АОН) и частных владельцев воздушных судов (ВС), с аэропортовой деятельностью, организацией воздушных перевозок и наземным обеспечением в аэропортах, с использованием воздушного пространства и аэронавигационным обслуживанием.
2. Разработка методических и нормативных правовых документов (в рамках своей компетенции) в соответствии с новыми функциями по осуществлению контрольно-надзорных мероприятий в установленной сфере деятельности, в том числе разработка Справочника инспектора и методических рекомендаций по проведению инспекторских проверок по всем направлениям деятельности Госавианадзора.
3. Организация обучения государственных инспекторов по всем направлениям деятельности Госавианадзора.
Министр транспорта Российской Федерации И.Е. Левитин в своем выступлении подчеркнул, что обеспечение безопасности на транспорте – главный приоритет в деятельности ФСНСТ. В области гражданской авиации Министр обратил внимание на недостатки весового контроля, в результате чего нередки случаи выпуска в полет перегруженных воздушных судов. Отметив рост авиаперевозок в первые месяцы 2010 года, Министр подчеркнул необходимость проведения финансового мониторинга авиакомпаний с целью понимания, за счет чего достигается этот рост и как влияет на безопасность полетов. Отмечена недопустимость сокращения средств, направляемых на обеспечение безопасности на транспорте.
Крайним документом, показывающим озабоченность состоянием безопасности полетов в РФ стало Распоряжение Правительства РФ от 8 декабря 2010 г. №2197-р «О создании федерального автономного учреждения «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте».
Самым распространенной причиной снижения уровня авиационной безопасности, в том числе, по мнению авиационных специалистов, считается старение парка воздушных судов отечественного производства. Это не совсем так. Даже само понятие «старый самолет» неправильно. «Такое словосочетание лишено всякого технического смысла, (гендиректор консультационной фирмы Infomost Борис Рыбак). Обычно срок службы гражданских воздушных судов составляет 40-60 тыс. летных часов или 25-30 лет эксплуатации. При этом весь процесс создания самолета организован таким образом, что при выполнении требований эксплуатации и технического облуживания и 5-летний и 30-летний самолет обладает совершенно идентичными потребительскими качествами: летно-техническими и экономическими характеристиками, надежностью и безопасностью полета, уровнем комфорта для экипажа и пассажиров».
На протяжения десятилетий службы самолета он проходит через целую серию процедур технического обслуживания, ремонтов различных типов, некоторые из агрегатов и компонентов многочисленных систем ремонтируются или просто заменяются новыми. В результате в каждый момент времени самолет, допущенный к эксплуатации, обладает полностью работоспособными системами, ничем в этом смысле не отличаясь от самолета, только что выкаченного из сборочного цеха завода. «В авиации не происходит массового старения узлов самолёта, так как он находится в процессе постоянного технического обслуживания, и они регулярно заменяются, (Роман Гусаров). — Не редка ситуация, когда в 15-летнем самолете в основном более новая «начинка», нежели в 10-летнем.
Что же касается безопасности полетов, то, согласно результатам расследований авиакатастроф, в подавляющем большинстве случаев причиной трагедий являлся человеческий фактор. Причем далеко не всегда этот фактор был связан с экипажем воздушного судна. По причине возникновения технических неполадок, конечно же, также происходят серьезные происшествия, но к катастрофическим последствиям они приводят достаточно редко. Иными словами, самолет либо соответствует нормам летной годности, либо нет, и возраст здесь на десятом месте. Что же касается неисправностей российских воздушных судов, то по статистике отказов мы вполне укладываемся в среднестатистические мировые параметры, (Роман Гусаров). Состояние наших воздушных судов периодически проверяют европейцы.
Самолеты отечественного производства, безусловно, менее выгодны экономически из-за больших расходов топлива, чем самолеты иностранного производства. Однако, при условии выполнения нормативных документов по летной и технической эксплуатации и своевременном контроле за предусмотренными регламентами могут успешно конкурировать и выполнять авиаперевозки. Более того, большинство региональных аэропортов из-за состояния взлетно- посадочных полос и отсутствия современного навигационного оборудования могут принимать только отечественные самолеты.
Казалось бы, все не так уж плохо, однако считать так, значит выдавать желаемое за действительность. К сожалению, приходится констатировать, что принимаемые меры по снижению аварийности в Российской Федерации носят малоэффективный характер.
По причине недостаточного финансирования, дальнейшие ресурсные испытания отечественных самолетов практически прекращены и как вынужденная мера - проводятся индивидуальные продления назначенных и межремонтных ресурсов.
При определении величины назначенных ресурсов авиационной техники (AT), ресурс планера ВС назначается по принципу безопасного ресурса, в соответствии с которым в силовых элементах конструкции практически не должны возникать усталостные трещины, а при возникновении они должны находится под постоянным контролем. Разработчиком AT введен неразрушающий контроль силовых элементов планера и коррозионный контроль материалов конструкции, однако, как правило, он не выполняется (необходимо дорогостоящее оборудование и лицензированные специалисты). По этой причине, из-за отсутствия своевременного вмешательства восстановление ВС при ремонте выполняется за счет замены поврежденных деталей. Стоимость ремонта самолета при этом возрастает на 75-80%.
Пресловутый «человеческий фактор» оказывает влияние на безопасность полетов не только и не столько во время полета, сколько на земле при подготовке воздушного судна. Огромное количество «допущений», «по мнению» авиационных техников и инженеров (на скорость не влияет), не влияющих напрямую на безопасность полетов, устанавливается исходя из личного опыта и нашего «авось». Значительная часть мероприятий предусмотренных Программой или тех. регламентом, попросту по факту не выполняются или замазываются созданием видимости работ.
Как показывают последние события, проведение реорганизации территориальных органов Госавианадзора, расширение функций по надзору за обеспечением транспортной безопасности с увеличением штатной численности, продекларированные на заседании коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) 2 марта 2010 года, реальных результатов не дали.
Завершился 2010 год, сегодня гораздо меньше авиакомпаний по количеству и их качество стало гораздо выше, чем отмечалось в начале 1990-х годов. Но только, как и в предыдущие годы, в российском государстве до настоящего времени не сформирована на базе законодательного акта государственная политика в сфере обеспечения безопасности полетов всей авиации Российской Федерации.
Все эти 20 лет ежегодное количество «официальных» авиационных происшествий не уменьшалось, а тяжесть и материальный ущерб за счет роста стоимости воздушных судов – лишь росли. Одновременно с «официальными», росло количество и неофициальных авиационных происшествий.
В настоящее время, согласно указу Президента РФ от 11 сентября 2009 г.
№ 1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации», уполномоченным органом, осуществляющим функцию по надзору в сфере использования воздушного пространства, является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Она же уполномочена осуществлять контроль (надзор) в сфере гражданской авиации. Причем осуществление государственного контроля за деятельностью в области гражданской авиации, предусмотренное Воздушным кодексом, в компетенцию как этой службы, так и Минтранса России в целом не входит.
Разница в том, что обеспечение безопасности полетов не может и не должно ограничиваться контролем за соблюдением только воздушного законодательства и международных договоров. Государственный контроль (надзор) в сфере обеспечения безопасности полетов предусматривает гораздо большее, чем пресечение нарушений воздушного законодательства, он нужен для постоянного поиска и выявления опасных факторов, способных частично уменьшить или полностью исключить возникновение недопустимых рисков нарушения защищенности авиационной системы от авиационных происшествий.
На наш взгляд, необходим независимый от ФАС авиационный аудит авиакомпаний специалистами знающими специфику эксплуатации отечественной и иностранной авиационной техники. Необходим тщательный отбор специалистов для выполнения аудита. Независимый аудит позволит контролировать техническое состояние AT, определять ее стоимость с учетом выявленных отклонений, самое главное значительно повысит безопасность авиаперевозок. Кроме того, возможно привлечение специалистов группы для предконтрактной экспертизы воздушного судна с целью определения страховой стоимости и исчисления лизинговых платежей.
При вступлении РФ во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) независимый авиационный аудит станет обязательным.
Исходя из того, что имеют место полеты как пассажирских так и транспортных самолетов со значительным превышением взлетной массы, а по статистике, до 80% летных происшествий с транспортными, грузовыми самолетами происходят по причине превышения полезной загрузки, предлагается ввести обязательное взвешивание и проверку центровки всех типов ВС после загрузки перед рулением. Результаты взвешивания заносить в виде распечатанного документа в комплект Производственно контрольной документации (ПКД) предполетного обслуживания и, возможно, ввести в бортовой регистратор параметров (МСРП). Для взвешивания ВС в зарубежных аэропортах, комплект аттестованного оборудования для взвешивания и определения фактической центровки, перевозить на борту ВС.
Учитывая вышеизложенное, с целью сокращения, а в последующем и исключения случаев аварийности, полетов на неисправной или перегруженной авиационной технике, до введения эффективных и устойчивых методов государственного регулирования обеспечения безопасности полетов на Законодательном уровне, предлагаем провести ряд превентивных мероприятий, способных на наш взгляд, резко сократить уровень субъективизма в вопросах оценки состояния воздушных судов, допускаемых к полетам:
- Сформировать при Правительстве РФ независимую группу сертифицированных специалистов-экспертов способных выполнять технический аудит Авиакомпаний и воздушных судов всех типов.
- Поручить данному подразделению проведение ежегодных плановых проверок состояния Авиакомпаний и принадлежащих им ВС.
- При проведении продлений всех видов ресурсов ВС и их комплектующих, предусмотреть контроль качества и полноты выполнения работ предусмотренных Программой, со стороны независимых экспертов, с выездом в подразделение и визированием Акта оценки тех. состояния ВС.
- Ввести в технический регламент предполетного обслуживания обязательное взвешивание самолетов всех типов (кроме индивидуальных и экспериментальных), с целью документальной фиксации фактического веса и центровки.
- Установить строгий контроль за наработкой и календарным сроком службы авиадвигателей и навесных агрегатов ВС, путем введения автоматизированных программных средств учета, контроля и отчетности ПДО Авиапредприятий перед разработчиком.
- Запретить выпуск из ремонта самолетов с некондиционными двигателями и агрегатами. Предусмотреть, если подошли сроки, выполнение продления ресурсов ВС, двигателей и агрегатов силами специалистов завода выполняющего ремонт.
- Пожизненно закрепить ответственность за состояние воздушного судна за его разработчиком, включая продление ресурсов, комплектование замены отказавших агрегатов, авторское сопровождение, выполнение бюллетеней и доработок.
- Прекратить практику заключения Договоров на продление ресурсов Авиационной техники с ГОСНИИ ГА, ГОСНИИ АН и другими организациями и ведомствами кроме Разработчика.
На основании ресурсных испытаний, обобщения опыта эксплуатации, проведения многолетнего, ежегодного авторского надзора ОКБ за состоянием и эксплуатацией АТ отечественного производства, анализа и адаптации методик аудита безопасности европейских и американских ВС, нами разработаны предложения и проект методики по независимому авиационному аудиту авиакомпаний РФ. Кроме того, разработана методика взвешивания и центровки ВС любого типа после полной загрузки непосредственно перед рулением, в том числе средствами перевозимыми на борту ВС, что полностью исключает случайный и плановый перегруз самолета.
Данное обращение затрагивает очень узкую, специфичную область авиации. Проблемы Российской авиации в целом значительно более глубокие и затратные. Понятно лишь одно. Если сейчас не повернуться лицом к бывшему локомотиву развития промышленности Страны, завтра будет поздно! Мы навсегда потеряем не только способность строить самолеты, мы потеряем возможность идти в ногу со временем во всех отраслях промышленности и развитии наукоемких технологий.
Полностью разделяем озабоченность состоянием авиации, в том числе гражданской, выраженную в открытом письме Президенту РФ от 10 февраля 2011 г. опубликованном в Московском комсомольце (на всякий случай прилагаю).
Пырьев Александр Иванович
Авдеев Александр Иванович
Приложение №1:
Из личного опыта: Рейс №607 Бишкек-Москва (а/п Манас-Домодедово)
Самолет Ту-154М в виду малого количества пассажиров заменяют на Ту-134А.
Максимальная взлетная масса по РЛЭ-49 ООО кг.
Максимальная заправка самолета -14 ООО кг.
Время полета 4 часа 25 мин.
На борту 76 пассажиров.
Вес конструкции самолета 30 ООО кг.
Вес пассажиров с багажом 7600 кг.
Вес экипажа 600 кг.
Итого 38 200 кг.
Исходя из максимальной взлетной массы 49 000 кг. можно заправить 10 800 кг. керосина.
Топливо необходимое на полет:
-1-ый час полета-3200 кг;
-2-ой час полета-2600 кг;
-3-ий час полета-2600 кг;
-4-ый час полета-2600 кг;
-25 мин. полета - 1000 кг. (в снижении).
Итого: 12 000кг.
При посадке в а/п Домодедово навигационный запас топлива должен составлять 2400кг. Следовательно, взлетный вес в Бишкеке составлял 52 600 кг., вместо 49 000кг. либо 50 200 кг., в таком случае посадка выполнена была с пустыми баками. Навигационный запас необходим для безопасного завершения полета, если по каким-либо причинам меняют аэропорт посадки. После такого полета самолет по специальной программе ОКБ должен быть тщательно осмотрен.
Приложение №2.
ОБРАЩЕНИЕ
пилотов гражданской авиации к Президенту Российской Федерации
Д.А. Медведеву
Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
Наша страна является общепризнанным мировым лидером и во все времена решала свои транспортные и военные задачи самостоятельно. Авиационная промышленность России является приоритетной отраслью в решении задач обеспечения безопасности и обороноспособности государства, потребности населения страны в воздушных перевозках. Эти задачи значительно обострились для Российской Федерации в 21 веке.
Для большинства регионов нашей страны авиация является единственным связующим звеном. Это особенно актуально для связи регионов дальнего Востока, Сибири и Севера России, богатых природными ресурсами с центральными областями.
Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиации России» на период до 2015 г., одобренная правительством Российской Федерации, фактически не работает. Вследствие чего, наша страна производит отечественные самолеты лишь в штучных экземплярах, тем самым не только не составляя конкуренции западным производителям, но и не обеспечивая воздушными судами внутренний рынок в необходимом объеме. На сегодняшний день наша промышленность способна производить всю линейку воздушных судов, начиная с ближнемагистральных самолетов, таких как Ан-140, Ан-148, Ту-334, Суперджет-100, среднемагистральных Ту-204, Ту-214, и заканчивая дальнемагистральными Ил-96-300, Ил-96Т и их многочисленными модификациями, что может позволить себе только мощная авиационная держава, которой по - прежнему является Россия.
По странному стечению обстоятельств, тендеры на закупку авиационной техники для нужд России выигрывают фирмы западных производителей, в основном «Боинги» и «Аэробусы». Многочисленные отечественные конструкторские бюро, авиационные предприятия и заводы, при отсутствии размещения на них твердых государственных заказов закрываются. Государством теряется технология производства воздушных судов, а высококвалифицированные специалисты вынуждены искать себе работу на Западе. Большинство этих предприятий являются градообразующими.
Россия не нуждается в закупке иностранной авиационной техники. По оценкам многих авиационных специалистов, отечественные воздушные суда конкурентоспособны и экономически эффективны. Они полностью адаптированы к климатическим условиям нашей страны, аэродромам и всей инфраструктуре, обеспечивающей авиационную деятельность.
Закупка Российскими авиакомпаниями иностранных воздушных судов резко подрывает экономику и безопасность России. Наши авиакомпании находится в зависимости от иностранных поставок самолетов, запчастей и комплектующих к ним. Подготовка и обучение летного и технического состава также осуществляется за рубежом
Неэффективная реформа исполнительной власти в области авиации, привела к разрушению системы управления авиационными отраслями и породила коррупцию.
Тяжелые трагедии в авиации высветили проблемы, связанные с авиационной безопасностью и обеспечением безопасности полетов, профессиональной подготовкой руководителей авиакомпаний и руководителей уполномоченных органов в области авиации, в организации летной работы и профессиональной подготовке летного состава, в социальной защите летного состава и пенсионном обеспечении.
Чиновники высокого ранга и руководители авиакомпаний не несут персональной ответственности за авиационные катастрофы, не говоря уже о многочисленных авиационных происшествиях, что является зачастую результатом отсутствия у них специального образования. Отдельных трудно назвать патриотами еще и потому, что в вопросах закупки авиационной техники, они предпочтение отдают западным фирмам.
Об инновациях, модернизациях, новых и прорывных технологиях не может быть и речи, если авиационная промышленность фактически остановлена, а мы продолжаем закупать, в большинстве случаев иностранные самолеты с вторичного рынка.
Этому губительному процессу нет достаточного противодействия со стороны ответственных государственных структур, а от этого на прямую зависит национальная безопасность России.
Мы уверены, что только Ваше непосредственное вмешательство и контроль смогут решить сегодня задачу сохранения и развития Российской авиации. Перед страной необходимо поставить задачу – вывести Российскую авиацию на высокий уровень.
Просим Вас, как Председателя Совета по реализации приоритетных проектов, рассмотреть вопрос о разработке и принятии национальной программы «Возрождение авиации России». Она на наш взгляд может состоять из первоочередных направлений и незамедлительных действий, в том числе:
1.Возвращения к созданию отдельных министерств авиационной промышленности и гражданской авиации.
2.Передаче функций по расследованию авиационных происшествий и сертификации воздушных судов, ныне принадлежащие Межгосударственному авиационному комитету, уполномоченному органу при Правительстве Российской Федерации.
3.Законодательного введения персональной ответственности руководителей органов исполнительной власти и авиакомпаний за обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов.
4.Размещения твердых государственных заказов, как минимум на двести самолетов типа ИЛ-96, ТУ-204, ТУ-214, АН-148, АН-140, Суперджет -100, на отечественных авиационных заводах.
5.Финансирования разработки линейки перспективных самолетов, двигателей, оборудования и авионики.
6. Создания системы полноценного послепродажного обслуживания и модернизации отечественной авиатехники.
7. Обеспечения целевой подготовки высококвалифицированных кадров для конструкторской, научной и летно-исследовательской работы, авиационного и инженерного состава для гражданской авиации.
Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
Разработка и внедрение национальной программы «Возрождение авиации России» в год 30-летия начала эксплуатации самолета ИЛ-86 внутри страны и за рубежом, 40-летия вылета самолета ИЛ-76, 50-летия первого в мире полета человека в космос позволит России восстановить утраченное величие авиационно-космической державы, поможет решить огромное число социальных задач, в том числе, создания тысяч рабочих мест и вернуть уважение к высококвалифицированному труду и летной профессии. Новые технологии, применяемые в авиастроении помогут развитию многих отраслей промышленности и экономики.
Мы готовы принять участие в разработке этой программы.
С уважением,
Генеральный конструктор, академик АН СССР
Дважды Герой Социалистического Труда Г.В.Новожилов
Ведущий летчик-испытатель самолета ИЛ-96-300
Герой Российской Федерации А.Н. Кнышов
Испытатель аэрокосмических систем
Герой Российской Федерации Е.А.Кирюшин
Заслуженный летчик-испытатель,
Герой Российской Федерации В.Н.Матвеев
Командир самолета ИЛ-96-300 С.А.Кнышов
Командир- инструктор самолета ИЛ-96-300 В.В. Сальников
Заслуженный пилот
гражданской авиации Ю.А.Фандеев